Катализатор
УДАЛЕНИЕ КАТАЛИЗАТОРА....НАДО ЛИ?
Каковы основные события, которые толкают владельцев автомобилей к изучению вопроса удаления катализатора.
Обычно их два:
1. Появилась неисправность (загорелась лампа "check engine" на панели приборов), вы обратились в сервисную мастерскую и диагност, после сканирования кодов неисправностейиз памяти ЭБУ (электронный блок управления), выносит вердикт – катализатор забит, братан!
2. С машиной все в порядке, вроде (здесь, как и у врачей, можно всегда сказать, что автомобиль просто недообследовали ). Но, начитавшись форумов и других источников информации в интернете, друзей/знакомых, о страшилках, связанных с разрушением катализатора и последующим ремонтом двигателя, владельцы задумываются, а не убрать ли этот риск....???
Сразу оговорюсь, есть еще условный пункт 3... это люди, считающие, что машина задушена экологией и надо «всё выкинуть», чтобы вернуть «украденные» лошадиные силы...
Это дискуссия для отдельной статьи, здесь мы не будем рассматривать катализатор, как элемент снижающий мощность двигателя и, возможно, вернемся к этому вопросу отдельно.
Давайте попробуем углубиться в первые два пункта. Постараюсь писать простым языком, не забираясь в безумные дебри теории, но, стараясь пояснить основное.
Итак, пункт первый, "check engine"... Система нейтрализации отработавших газов в классическом понимании состоит из собственно катализатора и двух датчиков кислорода (лямбда зондов). Первый датчик установлен перед катализатором- его задача контроль полноты сгорания смеси и ее корректировка. Затем катализатор, являющийся пассивным химическим дожигателем. Второй датчик после катализатора установлен для контроля эффективности работы самого катализатора. Сам катализатор работает только при достижении определенной температуры, поэтому, для анализа работы системы питания двигателя на режимах прогрева датчики имеют специальную цепь подогрева, которая контролируется ЭБУ.Если показания любого из двух датчиков выходят за установленный рабочий диапазон, регистрируется ошибка. Если неисправна цепь только цепь подогрева датчика - также регистрируется ошибка.
Сейчас, наверное ни для кого не секрет, что квалификация сервисов не всегда соответствует нашим ожиданиям. Наличие сканера, считывающего коды неисправностей, уже позволяет многим специалистам называть себя диагностами. Никого не хочу обидеть, но низкоквалифицированный "чтец кодов неисправностей", как правило, видя "знакомые" коды выносит вердикт – «резать к ... матери!»
Это не всегда так. Большое количество кодов неисправностей в этой системе не связано напрямую с неисправностью катализатора, а некоторые коды вообще могут быть следствием, например, некачественного бензина. Если диагност первым делом пытается стереть коды неисправностей – бегите от него!
Ко мне постоянно обращаются клиенты с необходимостью прошивки автомобиля на Е2 (отключение контроля катализатора).При входной диагностике у большинства в памяти ЭБУ уже пусто. На вопрос где ошибки, ответ стандартный - при удалении катализатора «всё стерли». Это больше напоминает заметание следов, а не ремонт!
ОСНОВНАЯ ЦЕЛЬ НАПИСАНИЯ ЭТОЙ СТАТЬИ: НЕ ТОРОПИТЕСЬ ВЫРЕЗАТЬ!
Я сотрудничаю с несколькими сервисами занимающимися ремонтом глушителей и могу с уверенностью сказать, действительно неисправным катализатор становится после его физического удаления . Т.е. клиент платит за создание себе дополнительной головной боли в виде необходимости прошить автомобиль для исключения появления ошибок, платит за дополнительные работы по установке различных пламягасителей, чтобы как-то создать видимость акустически нормальной работы мотора.
Катализатор становится действительно опасным только в нескольких случаях, это его оплавление (снижение пропускной способности) и разрушение, если катализатор установлен максимально близко к двигателю (катколлектор).
И тут, мы плавно переходим ко второму пункту, где как раз и существуют группы риска «попасть» на ремонт всего двигателя.
Действительно, такие проблемы у производителей встречаются. Наверное не очень корректно здесь перечислять конкретные моторы, но, здесь владельцам достаточно легко - у проблемных моторов есть четкие следы на форумах клубов любителей марки.Моторы, находящиеся в группе риска, активно обсуждаются. В конце этой небольшой статьи попробую резюмировать. В первом случае, даже не справляющийся со своими обязанностями на 100% катализатор(при отсутствии рисков от его медленного разрушения -катализатор установлен далеко от выпускного коллектора) возможно не стоит удалять. Достаточно только его программно отключить. Это позволит избавить себя от вонючего выхлопа, неприятного звука и лишних финансовых затрат А вот во втором случае, если мотор в группе риска, лучше всего не дожидаться проблем и убрать этот фактор от «греха подальше...»
Все вышесказанное основано на многолетнем практическом опыте и конечно, сугубо ИМХО.
УДАЧИ НА ДОРОГАХ!
С Уважением, команда Чип СПб
Каковы основные события, которые толкают владельцев автомобилей к изучению вопроса удаления катализатора.
Обычно их два:
1. Появилась неисправность (загорелась лампа "check engine" на панели приборов), вы обратились в сервисную мастерскую и диагност, после сканирования кодов неисправностейиз памяти ЭБУ (электронный блок управления), выносит вердикт – катализатор забит, братан!
2. С машиной все в порядке, вроде (здесь, как и у врачей, можно всегда сказать, что автомобиль просто недообследовали ). Но, начитавшись форумов и других источников информации в интернете, друзей/знакомых, о страшилках, связанных с разрушением катализатора и последующим ремонтом двигателя, владельцы задумываются, а не убрать ли этот риск....???
Сразу оговорюсь, есть еще условный пункт 3... это люди, считающие, что машина задушена экологией и надо «всё выкинуть», чтобы вернуть «украденные» лошадиные силы...
Это дискуссия для отдельной статьи, здесь мы не будем рассматривать катализатор, как элемент снижающий мощность двигателя и, возможно, вернемся к этому вопросу отдельно.
Давайте попробуем углубиться в первые два пункта. Постараюсь писать простым языком, не забираясь в безумные дебри теории, но, стараясь пояснить основное.
Итак, пункт первый, "check engine"... Система нейтрализации отработавших газов в классическом понимании состоит из собственно катализатора и двух датчиков кислорода (лямбда зондов). Первый датчик установлен перед катализатором- его задача контроль полноты сгорания смеси и ее корректировка. Затем катализатор, являющийся пассивным химическим дожигателем. Второй датчик после катализатора установлен для контроля эффективности работы самого катализатора. Сам катализатор работает только при достижении определенной температуры, поэтому, для анализа работы системы питания двигателя на режимах прогрева датчики имеют специальную цепь подогрева, которая контролируется ЭБУ.Если показания любого из двух датчиков выходят за установленный рабочий диапазон, регистрируется ошибка. Если неисправна цепь только цепь подогрева датчика - также регистрируется ошибка.
Сейчас, наверное ни для кого не секрет, что квалификация сервисов не всегда соответствует нашим ожиданиям. Наличие сканера, считывающего коды неисправностей, уже позволяет многим специалистам называть себя диагностами. Никого не хочу обидеть, но низкоквалифицированный "чтец кодов неисправностей", как правило, видя "знакомые" коды выносит вердикт – «резать к ... матери!»
Это не всегда так. Большое количество кодов неисправностей в этой системе не связано напрямую с неисправностью катализатора, а некоторые коды вообще могут быть следствием, например, некачественного бензина. Если диагност первым делом пытается стереть коды неисправностей – бегите от него!
Ко мне постоянно обращаются клиенты с необходимостью прошивки автомобиля на Е2 (отключение контроля катализатора).При входной диагностике у большинства в памяти ЭБУ уже пусто. На вопрос где ошибки, ответ стандартный - при удалении катализатора «всё стерли». Это больше напоминает заметание следов, а не ремонт!
ОСНОВНАЯ ЦЕЛЬ НАПИСАНИЯ ЭТОЙ СТАТЬИ: НЕ ТОРОПИТЕСЬ ВЫРЕЗАТЬ!
Я сотрудничаю с несколькими сервисами занимающимися ремонтом глушителей и могу с уверенностью сказать, действительно неисправным катализатор становится после его физического удаления . Т.е. клиент платит за создание себе дополнительной головной боли в виде необходимости прошить автомобиль для исключения появления ошибок, платит за дополнительные работы по установке различных пламягасителей, чтобы как-то создать видимость акустически нормальной работы мотора.
Катализатор становится действительно опасным только в нескольких случаях, это его оплавление (снижение пропускной способности) и разрушение, если катализатор установлен максимально близко к двигателю (катколлектор).
И тут, мы плавно переходим ко второму пункту, где как раз и существуют группы риска «попасть» на ремонт всего двигателя.
Действительно, такие проблемы у производителей встречаются. Наверное не очень корректно здесь перечислять конкретные моторы, но, здесь владельцам достаточно легко - у проблемных моторов есть четкие следы на форумах клубов любителей марки.Моторы, находящиеся в группе риска, активно обсуждаются. В конце этой небольшой статьи попробую резюмировать. В первом случае, даже не справляющийся со своими обязанностями на 100% катализатор(при отсутствии рисков от его медленного разрушения -катализатор установлен далеко от выпускного коллектора) возможно не стоит удалять. Достаточно только его программно отключить. Это позволит избавить себя от вонючего выхлопа, неприятного звука и лишних финансовых затрат А вот во втором случае, если мотор в группе риска, лучше всего не дожидаться проблем и убрать этот фактор от «греха подальше...»
Все вышесказанное основано на многолетнем практическом опыте и конечно, сугубо ИМХО.
УДАЧИ НА ДОРОГАХ!
С Уважением, команда Чип СПб